Chaîne cinématique

Chaîne cinématique

(moteur, commande d’embrayage et d’accélération,  fuites sous le moteur, niveau d’huile, transmission, notice du constructeur)

Généralités

La poignée d’embrayage est réglable et la commande hydraulique est douce. L’attaque de l’embrayage peut paraître sèche mais on s’y habitue facilement.
Le moteur se met en route par un gros bouton sur le dessus droit et est couplé au bouton coupe-circuit.
La commande d’accélérateur est douce mais légèrement trop démultipliée. Sur mon modèle les poignées sont chauffantes ce que j’apprécie particulièrement .
La transmission par cardan permet un entretien réduit et évite les projections de graisse que ferait une chaîne.
Le niveau d’huile se contrôle au travers d’un hublot placé sous le cylindre gauche.
Il n’y a pas de logement prévu pour la notice du constructeur.

L’huile moteur

Préconisation: Huile HP de marque pour moteurs à essence des classifications API SE, SF, SG; combinaison avec spécification CC ou CD.
Je mets de l’huile de semi-synthèse achetée en supermarché, de marques diverses et de viscosité 10W40 à 15W50. Elles ont toutes des spécifications supérieures à la préconisation.

J’ai remarqué que le circuit d’huile était ouvert non pas au niveau 5 du FID (Indicateur de température) mais un peu plus tard soit plus proche du 6.
Le constat est simple à effectuer en touchant la conduite de retour d’huile en provenance du radiateur (attention! c’est très chaud!).
Pour être sûr du niveau je laisse donc chauffer jusqu’au niveau 6 et arrête le moteur. L’huile redescend aussitôt. Le niveau monte.
Après un trajet même long -température extérieur basse- il n’est pas rare que le niveau d’huile au hublot soit bas; je laisser alors tourner le moteur 3 minutes de plus à l’arrêt puis le coupe (lire la recette plus bas). Le niveau monte immédiatement. Ce phénomène ne se produit pas lorsque la température extérieur est élevée car la température du moteur monte elle-même au niveau de régulation nécessaire à l’ouverture du calorstat.
Sachant que la consommation d’huile est constante il est facile de savoir s’il faut en rajouter. C’est à peu près 1 verre et demi tous les 1000KM -sur ma moto- , pas de quoi s’affoler. La consommation normale retenue par BMW est jusqu’à 1L/1000 KM !?!

La quantité d’huile entre le mini et le maxi du cercle rouge correspond à 500ml (1/2 litre). Le niveau fluctue et c’est normal mais il est important de voir de l’huile dans le cercle rouge du hublot. Un niveau bas n’est pas nécessairement signe de manque d’huile mais peut-être que celle stockée dans le radiateur n’est pas totalement descendue dans le carter; un niveau trop haut sera consommé. J’ai pris pour habitude de ne pas dépasser -ou à peine- la moitié du cercle.
Si le moteur n’est pas assez chaud le niveau sera contrôlé selon la procédure décrite ci-dessous.

Petite recette pour contrôler le niveau d’huile lorsque le moteur n’est pas assez chaud:
– Mettre la moto sur béquille centrale.
– Laisser monter la température du moteur jusqu’à thermomètre 5 barres puis toucher la durit du radiateur du côté gauche. Laisser tourner le moteur et surveiller la cuisson ;-).
– La température du tuyau s’élève rapidement lorsque le calorstat s’ouvre -juste avant 6 barres (env. 100°) – pour laisser passer l’huile dans le radiateur. La température est vite atteinte en été.
– Couper le moteur
– Attendre 5mn
– Contrôler le niveau

La consommation d’huile existe et dépend de la sollicitation du moteur. S’il lui arrive de consommer 200ml / 1000KM la moyenne se situe à environ 150ml et descend à presque rien en hivers lorsque je roule en finesse.

L’huile de boîte et de pont

Préconisation: Huile pour boîtes d’engrenages hypoïdes de marque, classe SAE GL 5 SAE 90. La meilleure huile trouvée est la Castrol MTX-75W140. J’ai essayé une huile “Espace-Emeraude” 85W140 API-GL5 qui donne de bons résultats dans le pont mais est trop épaisse dans la boîte qui peine alors à passer les vitesses.

Réglage de l’avance à l’allumage (cliquetis)

Allumage électronique
Pour régler correctement l’avance à l’allumage il faut normalement un appareillage spécial BMW. Sachant que seul le positionnement du capteur à effet Hall est réglable et que le calculateur Motronic règle cette avance selon des lois prédéfinies, le seul réglage possible est la détection du point mort haut. Pas évident sans appareillage, mais pas impossible.

Le réglage initial:
L’allumage électronique règle automatiquement l’avance et nécessite pour cela de connaître la position exacte du point mort haut du piston. Le réglage consiste à régler le capteur à effet Hall pour qu’il déclenche exactement à ce point précis.
Le capteur est monté sur une plaque fixée par trois vis et placée derrière la poulie d’alternateur.
L’accès est aisé après la dépose du cache noir (4vis).

Placer le moteur exactement au point mort haut (PMH):
Enlever le bouchon de contrôle (en caoutchouc noir ) du petit hublot de visite du PMH qui est sur le côté droit au dessus de la culasse et du boîtier d’injection Se munir d’une lampe de poche et tourner le volant avec un cliquet et une douille de 16 jusqu’à ce que le repère OT soit affiché au centre du trou.
Marquer la position actuelle de la platine dans le cas ou il faut revenir en position d’origine.

La mesure:
Le connecteur du capteur a cinq fils dont trois qui nous intéressent: l’alimentation rouge=+12V, noir=masse et le signal du capteur=orange.

Brancher un voltmètre entre le rouge (+) et le signal (orange).
Mettre de la tension sur le rouge (+) et le noir (-) par exemple en laissant le connecteur branché et en mettant le contact. La mesure peut se faire en utilisant une sonde pointue pour faire contact sur le fil orange.
Desserrer les trois vis de la platine du capteur et tourner légèrement jusqu’à ce que la tension chute brusquement de 12 à 0V.
Resserrer les trois vis.
Un marquage au feutre permanent permettra un usage futur.

Un réglage différent de l’avance:
Malgré l’allumage électronique il se peut que l’on veuille modifier l’avance à l’allumage.
Le capteur est monté sur une plaque fixée par trois vis et placée derrière la poulie d’alternateur. L’accès est aisé après la dépose du cache noir (4vis).
La plaque du capteur se trouve dans un logement rond. En cherchant quelle était l’incidence d’une rotation de cette plaque par rapport à un éventuel degré d’avance ou de retard, j’ai trouvé la solution, fort simple: le diamètre du logement de 114.5mm donne très exactement une différence de 1° pour chaque millimètre à sa circonférence. L’ingénieur a bien étudié son truc!
J’ai donc tracé au feutre un repère et tourné la plaque de 1mm = 1° dans le sens des aiguilles d’une montre pour donner 1° de retard par rapport à la position d’origine.

Voici la photo de mon exemple


Tourner la plaque de 1mm vers la droite comme la flèche verte = 1° d’avance en moins

Puissance


Configuration R1150GS: filtre K&N BM-400, bougies Brisk DOR14LGS
Fiche Motronic N. 6136 8366 282, jaune/or
En rouge le couple et la puissance mesurés à la roue.
En vert les valeurs calculées pour le moteur.

Les secousses à vitesse constante (KFR Konstantfahrruckeln ou surging

Un problème retrouvé fréquemment se manifeste par des secousses à vitesse constante (KFR en Allemand).
Ce problème touche certaines motos, mais uniquement les Flat quatre soupapes.
Le problème vient d’un mauvais équilibre de fonctionnement provenant d’un ou plusieurs défauts connus suivants:
– mauvais réglage des soupapes
– bougies inadaptées
– mauvaise synchronisation
– réglage d’usine des corps d’injecteur imprécis
– essence de mauvaise qualité
– etc.
Il n’est généralement pas possible de supprimer totalement les secousses mais on peut s’approcher d’un réglage tout à fait acceptable.

Le moteur est très sensible aux réglages et demande une attention particulière pour éliminer le KFR. Le fait est qu’un bon réglage du moteur annule ce phénomène.
Certains propriétaires ont trouvé une parade: enlever la fiche de codage du Motronic -cela enrichi la combustion-, mettre un filtre à air K&N et des bougies NGK BKR7EIX (Iridium) ou Denso IK22 (Iridium). Ceci n’est à mon avis qu’un palliatif provisoire à ce problème.
En fait si le moteur ne fonctionne pas correctement c’est au concessionnaire BMW d’en faire le bon réglage. D’après les nombreux problèmes référencés -surtout en Allemagne- il semblerait que l’obtention d’un résultat valable ne soit pas facile. La réticence des mécaniciens, leur méconnaissance du problème et le manque d’aide de l’usine-mère n’aide pas les propriétaires des machines concernées et vont jusqu’à la revendre par dépit.

Le détail de la synchronisation est décrit dans la page prévue à cet effet.

Le filtre K&N

La société K&N fabrique des filtres de remplacement qui permettent une meilleure admission tout en procurant un filtrage optimal. Il est composé de fibres de coton enserrées dans un treillis métallique. Le filtre a une durée de vie très importante et son entretien est simplifié puisqu’un simple nettoyage doit être fait après un long kilométrage (de l’ordre de 80’000KM, mais je le fais plus souvent). Le lavage, bien que simple, doit être effectué selon la procédure et uniquement avec les produits spéciaux prescrits.
Pour la GS, c’est le modèle BM-0400 (il y a sur le dessus de mon filtre le n° A044D6).
Après son installation, très simple au demeurant puisqu’il suffit de remplacer le filtre papier par le K&N, on sent le moteur plus pêchu. Le son est légèrement augmenté ce qui est pas mal.

Le filtre à essence

Le filtre se change tous les 40’000KM ou lorsque l’essence est de mauvaise qualité.
J’ai ajouté une page dédiée montrant l’opération pas difficile mais néanmoins délicate.