Partie cycle

(direction, suspensions, commandes de frein, pneumatique avant, pneumatique arrière, les gants)

Généralités

La poignée de freins est réglable mais pour les petites mains pourraient être plus encore proche du guidon.

La direction

De par la partie cycle unique en son genre et propre à BMW composée du Telelever à l’avant et Paralever à l’arrière on retrouve un comportement très sain. La fourche ne plonge pas ou très peu. La direction est étonnement légère mais ne provoque jamais de guidonnage.

Suspensions

La suspension sort du schéma classique en adoptant un amortisseur à l’avant comme à l’arrière. La fourche fait uniquement office de guidage.
La suspension peut être réglée à l’avant en précontrainte et à l’arrière en précontrainte et détente.
L’accès aux organes de réglage est aisé mais trouver le bon réglage l’est nettement moins. La difficulté consiste à trouver le bon compromis pour avoir une suspension souple mais restant efficace. La roue arrière pose le plus de problème, probablement du fait que l’ensemble est très lourd.
SOLO (111 KG prêt à partir) + avec sac de réservoir et top case (7.7KG):
Avant: précontrainte 2eme position
Arrière précontrainte VAF-25, détente -1.50 tour
DUO (200 KG prêt à partir) + avec sac de réservoir et top case (7.7KG):
Avant: précontrainte 2eme position
Arrière précontrainte VAF-15, détente -1.25 tour

J’ai pris quelques mesures permettant de comparer ces valeurs avec un éventuel remplacement d’amortisseur:
A l’arrière (AR), la mesure en cm est prise à droite, entre le dessus de la vis de fixation du garde boue et le dessus de l’intérieur du support de valise.
A l’avant (AV), c’est la distance entre le dessus du té inférieur et la bavure centrale du té supérieur.
La différence des mesures prises à l’avant si l’on règle l’arrière, et vice-versa, est négligeable.
VAF=vissé à fond.

Détendue sur béquille centrale:

AV=49.6 cm, AR= 54.0 cm

Posée sur les roues:

Avant  
144.242.9
244.943.3
345.543.8
Arrière
1051.847.2
2051.146.8
3050.546.14

Freinage

Les freins sont de marque Brembo. L’ABS est une option installée sur ce modèle et se fait oublier une fois la mise en route faite: en effet un déclenchement faisant un bruit curieux de ferraille se fait entendre de dessous le réservoir par la centrale d’ ABS, ceci au démarrage et de temps en temps après un arrêt ainsi que lors de son déclenchement. Le freinage est assez puissant mais manque un peu de mordant à l’avant. J’aurait préféré un début de freinage plus incisif. L’arrière est très bien, fort et malgré tout bien dosable. Les plaquettes arrière s’use assez vite et j’en consomme 3 jeux pour 1 à l’avant.
La commande de frein arrière est assez petite et demande de tourner légèrement le pied. Le pied glisse facilement de l’ergot lorsque la semelle est mouillée.

Les pneus

Les dimensions sont typiquement trail:
Avant:  110/80 R19 59V TL
Arrière: 150/70 R17 69V TL
La pression standard est à l’avant: 2.2 bar et arrière: 2.5 bar
On trouve maintenant des pneus typés route qui augmentent les capacités routières (sportives) déjà excellentes au départ.

Tous les pneus ont des défauts.  Le fait que la moto suive les imperfections de la route – notamment les raccords – est à mon avis plus à mettre sur le compte du deux roues, instable d’origine et donc sensible à toute réaction de chacune d’elles.  Le bruit est lié au profil du pneumatique et peut gêner s’il se fait entendre aux vitesse usuelles. C’est éliminatoire pour un usage GT. Le défaut le plus marquant est le coût des pneus qui grève le budget de manière importante pour peu que l’usage de la moto soit fréquent.

La qualité marquante des pneumatiques modernes est l’amélioration constante de la tenue de route. L’effort devrait se faire maintenant sur la longévité pour en réduire le coût.
L’usure est fonction de la qualité du pneu mais surtout du pilotage et varie beaucoup d’un pilote à l’autre.
J’ai eu l’écho de Fabrice qui habite en montagne ce qui en soit est déjà un cadeau, roule en GS -il y a pire- dont les pneus durent presque deux fois plus longtemps. Quel veinard!

Bridgestone BT020nt:
C’ est un pneu typiquement route avec un profil rond. Il est très neutre et surprend par son silence de fonctionnement. La longévité n’est pas sont point fort contrairement à sa tenue de route qui est excellente dans toutes les situations.

Bien:
– Confort: aucun bruit de roulement.
Très bonne tenue sur route sèche ou mouillée
– Usure uniforme quoique légèrement tuilé à la fin (l’avant uniquement)
– Prise d’angle (très) aisée.

Moins bien:
– Longévité moyenne: 8’668KM pour l’arrière
– Pas de piste, uniquement route
– Assez cher

Dunlop D607:
C’ est un pneu à profil arrondi. Les premières impressions sont une vivacité surprenante et un grip peu commun.
Voici après un premier pneu arrière:

Bien:
– Confort: aucun bruit de roulement.
Très bonne tenue sur route sèche ou mouillée
– Usure uniforme
– Prise d’angle (très) aisée.

Moins bien:
– Tendance à suivre les raccords des routes lorsque l’avant est usé. Bien lorsqu’il est neuf
– Longévité moyenne: 8’590KM pour l’arrière
– La moto a tendance à tomber dans les virages ou plutôt demande un peu de vigilance car l’angle peut être important.
– Le pneu est assez long à chauffer

Metzeler Tourance:
C’est un pneu mixte. Il est neutre et donne l’impression de bien coller à la route. Il n’aime pas les basses températures: il est long à chauffer et semble dur. Par contre lorsque la température dépasse les 5° et la route est sèche il est très sécurisant. Cela se gâte un peu lorsqu’il pleut où il a tendance à déraper et perd en précision sur les raccords. La longévité est sont point fort: il dépasse allègrement de 40% un Anakee par exemple. Il chante un peu à 80 km/h mais pas autant qu’un Anakee.

Bien:
– Confort: aucun bruit de roulement.
Très bonne tenue sur route sèche, bonne sur route mouillée.
– Usure uniforme quoique légèrement tuilé à la fin (l’avant uniquement)
– Prise d’angle (très) aisée.
– longévité importante (14’000 pour l’arrière)

Moins bien:
– Il chante un peu à 80km/h
– Il perd de son adhérence sur le mouillé

Metzeler Tourance EXP-M:

Le 12 octobre 2009 j’ai mis les Tourance EXP. La profondeur des sculpture est de:
– 4.7mm pour l’avant
– 8.7mm pour l’arrière.

Le pneu arrière a un marquage récent “M” qui le différencie de son prédécesseur. Selon le manufacturier c’est une évolution permettant une augmentation de 15% de la longévité.

J’ai utilisé un train de ce modèle et j’ai un avis partagé. Sa tenue de route est très bonne ainsi que sa longévité de plus de 12’000KM.
Il a défaut dont ion se rend compte assez vite: il est bruyant et assez rude dans les sensations qu’il renvoie. Il manque de confort par exemple par rapport au Battle Wing.
Ce qui me gêne le plus est son incapacité à me mettre en confiance. J’ai l’impression qu’il engage dans les virages serrés et qu’il va se dérober à la moindre occasion.
Il reste malgré tout intéressant par sa longévité et la tenue de route qui reste très bonne en toutes circonstances sauf dans les derniers retranchements où je lui préfère le BW.

Michelin Anakee:
Il convient très bien à cette moto: c’est un pneu confortable mais qui n’aime pas trop être bousculé.

Bien:
– Confort général
Très bonne tenue sur route sèche ou humide
– Usure uniforme de l’arrière
– Longévité importante: >16’000 pour l’avant,  >10’000 pour l’arrière
– Il est assez vite mis en température

Moins bien:
L’avant et l’arrière chantent vers 90KM/H et dans les courbes ce qui est assez gênant.
– Tendance à suivre les raccords des routes
– Assez lourd à mettre sur l’angle.
– Usure irrégulière de l’avant (après beaucoup de KM). L’arrière a aussi tendance à s’user bizarrement.
– L’arrière à tendance à cirer dans les prises d’angle à la limite mais reste contrôlable.


Cet Anakee avant de 16’276KM souffre de boursouflures alors qu’il n’a pas atteint la limite des sculptures. Il reste 2mm de gomme.

Michelin Pilot Road
Il a le même profil routier que les autres modèles déjà existant pour les motos routières, mais c’est un modèle particulier: à l’avant 59V et à l’arrière 69V. Le rainurage semble plus profond avec 4mm à l’avant et 7.5mm à l’arrière.
C’est un pneu très sécurisant sur le sec comme le mouillé. Il a néanmoins tendance à suivre les raccord des routes. Sa longévité est supérieure aux autres pneus essayés. Mon style de conduite ne me permet pas d’aller aux limites mais je sent une importante réserve sécurisante.
Il a un profil typé route qui lui fait perdre un peu de polyvalence par rapport à un Tourance ou un Anakee.
Il convient parfaitement à mon style de conduite et est actuellement mon préféré.

Bridgestone Battle Wing
Ce pneu est sorti début 2006. Il est spécialement étudié pour les gros trails. Il se nomme pour l’avant BW501 et pour l’arrière BW502. La profondeur des sculptures est la plus importante mesurée: 4.7mm à l’avant et 8.6mm à l’arrière. Gonflage préconisé: avant 2.5 bars, arrière 2.9 bars. Je n’ai pas aimé ces pressions trop fortes à mon goût – même chargé – car elles déclenchent des rebonds intempestifs et surtout diminuent la qualité de la tenue de route. Je roule avec une pression avant de 2.3 et arrière 2.7 (2.4 et 2.8 chargé).

Le profil est arrondi. Les sculptures sont très profondes mais suffisamment espacées pour que cela ne donne pas de gros pavés. C’est quand même un pneu typé route bien que la profondeur importantes des sculptures donne envie de prendre les chemins gras ce qui est sûrement faisable.

Il est vivace, mais neutre au début de la mise sur l’angle puis il descend un peu plus rapidement. Il ne demande que ça et l’excellente tenue de route permet de coucher la moto sans difficulté jusqu’à frotter. l rend la moto plus vive et donne comme une impression de “survirage” que je n’avais jamais ressentie jusqu’à présent. Il entre dans les virages en accentuant un peu la manœuvre sans tomber, permettant de s’affranchir des courbes sans arrière-pensée.

La tenue de route sur sol sec est très rassurante – le pneu colle littéralement –  et il ne semble pas y avoir de limite. Les virages sont pris avec aisance et les pneus accrochent tellement que c’est surprenant. Le confort de roulement est bon et il est peu bruyant. Il entre très vite dans les virages en donnant l’impression de survirer. L’avant accroche très fort et c’est probablement ce qui fait que la moto permet de prendre la corde sans forcer.
Au début il s’use vite à vue d’œil et après 1’342KM le taux d’usure est: AV=2’236 KM/mm, AR=706 KM/mm. En extrapolant à ce moment-là je devais arriver à AV=4’942 KM, AR=6’931 KM ce qui est peu. En réalité l’arrière a tenu presque 11’000 KM, ce qui est très bien. L’usure de l’avant est rapide, et se trouve en fin de vie seulement 2’000km plus loin ce qui explique le grip supérieur ressenti sur l’avant.
Il garde sa qualité principale sur sol mouillé, c’est-à-dire sa tenue de route, et me permet de rouler presque comme sur sol sec.
Malgré tout je lui ai trouvé des défauts: l’avant s’use presque aussi vite que l’arrière; le remplacement des deux pneus se faisant presque en même temps augmentent les dépenses à cette échéance.

Dunlop TR91
Il est sorti en 2010.  Il faut noter que c’est encore un des rares pneus fabriqués en France.
C’est un trail routier comme les Tourance ou autre BW. La profondeur des sculptures: 8.3mm à l’arrière.
Je l’ai trouvé confortable et très sûr dès le départ. Les quelques essais de pression de gonflage montrent qu’il est facile de trouver celle qui correspond à l’usage voulu.
J’ai mis 2.3KG/cm2 à l’avant et 2.6 à l’arrière. La pression élevée de 2.5/2.9 pour un usage chargé ne lui enlève rien à sa qualité de confort.

Il donne un peu plus de vivacité à la moto, celle-ci devient plus joueuse ce qui est plutôt de bon augure. Vivace oui, mais ne tombe pas en virage ce qui est excellent. La tenue de route est excellente avec un avant qui colle à la route ce qui induit une entrée en courbe franche. Ca change par rapport au BW qui avait un peu tendance à élargir. L’ensemble accroche d’avantage que les pneus essayés précédemment tout en étant plus confortable. La différence avec les BW se sent immédiatement lorsque la route est mouillée où j’ai gagné en confiance, donc en vitesse de passage en courbe. Il n’est pas bruyant du tout contrairement au Tourance.

Je n’ai actuellement pas de recul suffisant pour dire si la longévité me convient, mais s’il tient les 10’000KM ce pneu sera ma nouvelle référence.

Finalement c’est une réelle avancée pour la tenue de route de ma 1150GS et la révélation en ce début 2011.

Mon appréciation pour les pneus et leur classement se trouvent dans le tableau suivant (le meilleur est en haut) :

ModèleMarqueSur le secSur le mouilléroute, cheminLongévité arrière
Environ
Appréciations
TR91Dunlopexcellentexcellent90%, 10%/ C'est le meilleur pneu essayé à ce jour (début 2011).
Confortable, tenant très bien la route et mettant en confiance en toute situation ces caractéristiques le placent au dessus du lot.
La longévité viendra peut-être me conforter dans l'idée qu'il sera la référence en ce domaine.
Battle WingBridgestoneexcellentTrès bon90%, 10%11'500 Techniquement il est supérieur au Pilot-Road mais demande un investissement supérieur par sa longévité réduite si la conduite est soutenue. Sinon la longévité est excellente.
II est confortable - s'il n'est pas trop gonflé - et peu bruyant.
Le grip supérieur en toutes circonstances - jusqu'à l'usure maxi - le place en tête du classement.
Tourance XPMetzelerexcellentexcellent90%, 10%12'000 Il est presque aussi bon que le BW.
Je lui reproche une tenue de route parfois surprenante, un bruit de roulement présent et un comportement assez rude.
Pilot RoadMichelinexcellentexcellent95%, 5%13'000 Le meilleur pneu route essayé jusque là. Il est sûr sur route sèche comme mouillée et donne beaucoup d'assurance. Sa longévité est excellente. Le seul défaut est qu'il chante entre 50 et 75KM/H mais le deuxième pneu ne le fait pas autant. C'est une petite gêne nuisant au confort.
BT020NTBridgestoneexcellentexcellent95%, 5%8'500 Il est calme, confortable et neutre. Associé à la GS on se croirait sur une routière... sportive. Il s'use relativement vite.
D607Dunlopexcellenttrès bon80%, 20%8'500 Assez vif dans les virages et léger de direction ce pneu donne une bonne impression de sécurité. Il est très confortable.
TouranceMetzelerexcellenttrès bon60%, 40%9'000 Il est très bon sur le sec et bon sous la pluie. Il ne s'use pas toujours pareil. Bien qu'il soit excellent sur sol sec et chaud, il décroche sèchement dans les limites. Il n'aime pas les raccords mouillés et la pluie en général n'est pas sa spécialité. Il ronfle vers 80 km/h. Il a une bonne longévité.
AnakeeMichelintrès bontrès bon60%, 40%10'200 Il est confortable et sûr, surtout sous la pluie, mais assez balourd. Il est bruyant vers 90km/h. A l'attaque de par son profil à courbe plate il est vite mis en limite mais les glissades sont contrôlables. Il s'use irrégulièrement et perd ses qualités en fin de vie.
T66Michelintrès bonmauvais50%, 50%/ Il est assez dur, d'une bonne longévité et très bon en chemin mais ne tient pas sur route mouillée. C'est un vieux pneu
TKCContinentalbonmauvais30%, 70%/ Il est à réserver pour le chemin et fait un important bruit sur la route.

L’appréciation est évidemment personnelle et il faut savoir que les nouveaux pneus sont tous excellents grâce aux progrès effectués par les manufacturiers sous la pression de la concurrence.

Les amortisseurs

A environ 50’000KM j’ai décidé, puisque étant en hiver, de faire reconditionner les amortisseurs. Pour ce travail j’ai choisi la société Suspensions-Sport basée tout près de chez moi.
La R1150GS a l’avantage de disposer de deux amortisseurs dont le remplacement est particulièrement aisé.
La réfection de l’avant n’a pas posé de problème du tout. Pour l’arrière, un petit problème est apparu car la fenêtre de la fixation haute est trop étroite pour pouvoir placer une valve standard, qu’elle soit dirigée vers l’avant ou vers l’arrière.
Il faut noter que le montage d’une valve permettra une réfection ultérieure plus rapide, donc moins chère.
M. Fabrice DELOFFRE est venu sur place puis a confectionné une valve sur mesure qui s’adapte parfaitement.

Voici les photographies qui permettront de mieux comprendre le problème.


L’ouverture est relativement étroite.


Ici la valve est trop longue. Sur la GS il ,’y a pas de place pour elle.


Ici, pour la photo la valve est placée vers l’avant et touche la cloche. Impossible de placer l’amortisseur.


C’est réglé avec cette valve. Parfait.

L’essai a été concluant: les amortisseurs travaillent bien en accord. Du coup la moto est mieux équilibrée et plus incisive dans les virages. Le confort est resté souverain.

Les poignées chauffantes

C’est une option quasi obligatoire qui apporte un confort certain tout à fait dans la lignée GT de la marque.
La mesure de la résistance est de 9,3 Ohm.
Leur éventuel remplacement (casse ou guidon à changer) est très long car pour arriver au connecteur qui est sous le réservoir il faut enlever tous les colliers sur le cheminement des câbles. Les cosses elles-mêmes peuvent être retirées sans dommage du connecteur en relevant la languette par l’orifice prévu à cet effet: vu le connecteur de face l’emplacement de chaque cosse est un T , la cosse étant sur le dessus. En enfonçant un tournevis fin dans le bas du T, qui est apparemment vide, on relève la languette de la cosse qui la retient dans le connecteur. La cosse peut donc être retirée en arrière. La languette est maintenant plaquée contre la cosse et il faut lui redonner la courbure (un peu) avant de la remettre.

Les repose-pieds rabaissés

Pour améliorer le confort j’ai ajouté à mes repose-pieds un accessoire qui permet de baisser de 4cm et d’avancer de 1cm le pied.

Repose-pied droit


Repose pied gauche

On voit très bien la pièce en aluminium usiné qui se met à la place où se trouvait le repose-pied d’origine.
Le kit Fussrasten-Tieferverlegung 8160334 (avec visserie) de l’accessoiriste Wunderlich se commande chez le concessionnaire BMW.
Le confort est vraiment amélioré car les jambes sont moins pliées. La contre partie est une garde au sol réduite et l’on vient à frotter les repose-pieds plus souvent qu’avant la modification mais cela ne me gêne nullement.
Cette modification confère à la moto un confort pullman. Je corrige la réduction de la garde au sol en me déhanchant au besoin…, rarement dans les faits. Avant l’abaissement je n’avais pas à me plaindre, c’est sûr. C’est tout de même une GS qui a une garde au sol plus grande qu’une R et pour faire frotter les cale-pieds d’origine il faut y aller…

Le protège cylindres

Le protège-cylindres provient de Wunderlich Bien qu’étant en fer doux il protège parfaitement la moto des petites chutes à l’arrêt et amorti les chutes plus importantes en se déformant. Il m’a déjà servi. Le relevage de la GS n’est pas très compliqué et est aidé par le fait que la moto ne se couche pas totalement.
Aucun démontage n’est nécessaire pour les révisions.
La garde au sol est limitée non par le protège cylindres, mais par l’abaissement des repose-pieds cités plus haut. Ceci dit je n’ai pas non plus raclé le protège-cylindres avec les cale-pieds d’origine, ceux-là touchant le sol avant le protège cylindres.