BMW C650GT

Généralités

Dénomination: Scooter C 650 GT, Modèle K19, code: 0133

Je sais, ce n’est pas une moto, mais pas non plus mon premier scooter. Avant la moto je roulais aussi sur des scooter 125.
J’ai décidé de changer de monture ou plutôt d’ajouter dans mon garage un scooter. Un maxi-scooter.

Quels étaient mes critères de choix pour mon nouveau deux roues ?
– une boîte automatique
– un moteur suffisamment puissant pour pouvoir faire 15’000KM/an sans soucis.
– une bonne protection
– un confort correct, notamment de la place pour les jambes
– des grandes roues
– une soute assez grande, un volume de 100L avec un top-case étant l’idéal.

C’est début août 2012 que j’ai choisi le mien parmi trois modèles: le Yamaha Tmax-530, le Honda 700 Integra et le BMW C650GT. Il en existe trois autres que j’ai éliminés d’office: le Honda SW600, banal; le Suzuki 650 excellent mais trop vieux; le nouveau Piaggio X10-500 mais le SAV ne suit pas.
Il reste donc les trois que j’ai cité plus haut.

Yamaha Tmax 530
Archi connu dans le monde des maxi-scooters c’est probablement le plus réussi dans son genre, c’est-à dire sportif dans l’esprit avec une position de conduite un peu en attaque. Bien que le moteur ne soit pas très puissant -env. 40CV- l’équilibre général est tel qu’il est difficile de lui trouver un défaut majeur. C’est la machine idéale pour faire de la ville et ses périphériques.
Pourtant, la moindre protection et son esthétique difficilement compatible avec un top-case l’ont placé au second rang.

Honda 700 Integra
Là le couple moteur et boîte de vitesse à double embrayage est génial, vraiment au dessus du lot des maxi-scooters sauf qu’il n’a pas de charme Il pêche par une faible protection et une capacité d’emport très réduite obligeant à user des valises en permanence. Le mélange scooter à l’avant et moto à l’arrière n’est pas réussi. De plus, il n’est pas vraiment fait pour les grands comme moi (1.85m et 100KG) et a un avant assez étriqué.

BMW C650GT
Il vient de sortir et je l’ai trouvé très beau lorsque je l’avais vu sur le web.
Je l’ai essayé et c’est celui qui a gagné. Pourtant quelques détails sont à améliorer comme certains plastiques de mauvaise qualité ou la finition de quelques pièces métalliques.
Mais c’est le seul où je suis vraiment à l’aise, bien protégé et ayant une importante soute à bagages. Il est moderne avec une excellente partie cycle et un moteur pêchu.

Le choix est donc fait, c’est le C650GT que j’ai commandé.
La livraison s’est faite comme prévue le 20 septembre 2012.

Essais et impressions.

J’aime beaucoup son design, oui il a de la gueule! Ok c’est probablement un scooter de vieux -c’est ce que j’entends autour de moi- mais pour les jeunes il y a le modèle sport, bien vu.
Mais c’est grâce à cette forme coupée au scalpel que la protection est bonne tout en ayant “une tronche particulière”, sur les traces de la 1200RT. L’avant me plaît par l’intégration des feux bien qu’on puisse avoir l’impression qu’il a eu un coup sur le pif! L’arrière est assez large mais sans avoir le gros cul des anciens GT.
Les plastiques couvrant les guidons ainsi que les boîtes à gants ne sont pas à l’honneur et dénotent un peu par rapport à la vue d’ensemble, car le reste de la carrosserie est de belle facture. La couleur rouge qui prononce les contours est évidemment la plus belle !

Le siège bien dessiné a une assise qui me convient très bien et bien que je fasse 1.85m et 100KG et je m’y sens vraiment à l’aise. Le dossier pilote est réglable en trois positions sur la longueur et placé d’origine le plus en arrière ce qui réduit un peu la place disponible pour plus grand que moi, mais c’est déjà pas mal. Il devrait néanmoins être un peu plus haut. Je suis confortablement installé, comme si mon gabarit correspondait au cahier des charges. Rien à redire.
Assis dessus je me sens bien posé à l’intérieur du scooter mais pas trop enfoncé.
C’est large à l’avant et les pieds sont vraiment à l’aise avec beaucoup de place pour les jambes sur toute la longueur du plancher. Le tunnel est assez haut ce qui divise le plancher et demande de lever la jambe assez haut pour s’installer mais après il y a de la place. Les pieds touchent le sol bien à plat mais sans réserve ce qui veut dire que la hauteur de selle risque d’être limite pour les petits gabarits.

La protection est bien étudiée et les déflecteurs réglables placés de part et d’autre du tableau de bord permettent d’évacuer ou augmenter le flux d’air, bien que je ,’ai pas encore ressenti de différence. La bulle réglable est très pratique mais un peu courte pour moi: il lui manque environ 3cm. Un résidu de turbulences passe par les côtés mais ne gêne pas. Je suis tout à fait protégé si je me baisse un peu. Et lorsqu’il fait chaud il suffit de descendre la bulle pour profiter d’un flux d’air constant, de fermer le casque et de se trouver bien aéré et à l’abri du bruit.

J’ouvre le coffre qui est assez grand pour mes besoins, long et large il manque néanmoins un peu de profondeur mais le top-case recevra le reste. Mon casque modulable BMW System 5 (vieux maintenant) y trouve facilement de la place. Le tapis qui recouvre le coffre cache la tubulure du cadre qui longe les côtés. Et là il y a suffisamment de place pour y ranger par exemple le gilet fluo juste entre les tubes et la carrosserie.

Les commodos sont dans le nouveau standard BMW (Japonais) et c’est plus ergonomique que ce que je connaissais jusque là avec la GS. Les boutons sont bien placés et leurs fonctions logiques. Le tableau de bord délivre un tas d’informations, assez pour s’y perdre au départ. Le compteur est bien lisible, c’est bien l’essentiel et pour le reste on a le temps. Il n’y a que le compte-tours, peu lisible, dont l’utilité est discutable. Les diverses informations défilent au gré des pressions sur un bouton dédié. Très bien, surtout que toutes les commandes sont regroupées sur les commodos.
Avec l’option HighLine les poignées ainsi que les sièges sont chauffants et se règlent via des boutons dédiés sur le commodo droit. La même option inclue les feux de jour à LED placé entre les deux phares principaux. Par défaut l’éclairage se fait par les feux classiques, un bouton permet de basculer d’un mode à un autre.

La béquille latérale déployée coupe le moteur, ce que je ne trouve pas bien; une coupure de moteur au dessus du ralenti et béquille déployée permettrait de faire chauffer le moteur un certain temps avant de partir. La béquille latérale déployée actionne le frein arrière et empêche tout mouvement, ça c’est pas mal mais il ne faut pas l’oublier si on veut mettre le scooter ensuite sur la béquille centrale car à ce moment-là la roue arrière sera bloquée !

Moteur!
Bof, manque un cylindre ? Le son n’est pas terrible. Bien que le calage soit à 270° on aurait dû se rapprocher davantage du son magique d’un moteur en L, mais là, force est de constater que la sonorité est un peu ratée. C’est probablement dû à l’étouffement du système catalytique et de l’échappement (Euro 4). Le bruit est surtout présent en provenance du tunnel donc directement de la mécanique et pas de l’échappement, un comble!
Sur un GT un calage à 180° ou 360° aurait amélioré le confort auditif. Notons au passage que la petitesse du pot permet une très belle intégration ne surchargeant pas la ligne comme on le voit par ailleurs.

C’est pas tout, il faut rouler aussi ! Je démarre avec souplesse et ça part pas mal avec un accompagnement sonore un peu mieux pour mon ouïe. En augmentant la cadence le son du moteur ne dérange plus pour peu que l’on ait le casque fermé. Rouler dans la circulation urbaine ne pose aucun problème: l’engin est très bien équilibré et on peut rouler sur un filet de gaz presque à l’arrêt, l’embrayage est en prise très tôt mais broute un peu. Il n’y a évidemment pas de frein moteur ou si peu que les poignées de frein sont sollicitées pour chaque décélération importante mais en anticipant les ralentissements la coupure de gaz suffit.
Les relances sont franches et permettent des dépassements sûrs avec une allonge moteur fort plaisante. En roulant de façon souple mais sans me traîner en roulant à 80% sur des routes secondaires, la consommation se situe à 4.4L/100.
Le plein se fait par la trappe au dessus du tunnel. Le pistolet enfoncé dans le trou à l’intérieur du goulot s’arrête de remplir environ 1L avant le plein. En le posant dans le goulot je finalise le plein en remplissant en douceur et je m’arrête dès que ça déclenche. La réserve s’allume alors que l’avant dernier trait de la jauge est encore allumé (surprenant la première fois) et il reste de quoi faire au moins 50KM. Avec 16L d’essence disponibles le cap des 300KM est possible en roulant cool en campagne mais le réservoir devrait faire 2 litres de plus pour permettre à coup sûr de passer le cap des 300KM.
Le compteur est juste, il faut faire attention car la précision est de 3% et sachant que l’aiguille bouge à la moindre sollicitation…

Les poignées de frein sont réglables et permettent de bien doser la force appliquée, avec une attaque un peu plus franche sur l’arrière mais un mordant prononcé à l’avant. Ça freine très bien, plutôt fort avec une attaque assez souple et bien dosable. C’est pas non plus une moto de course et ça évitera de déclencher intempestivement l’ABS. S’il se déclenche les retours à la poignée sont rapides et peu dérangeants.

La tenue de route est impeccable bien que j’ai ressenti un peu de sous-virage mais comme je descendais de ma GS un temps d’adaptation est normalement nécessaire. Les virages s’enchaînent facilement aidés en cela par le moteur répondant très bien à la poignée de gaz, un équilibre parfait, une tenue de route sécurisante et des freins en rapport. Je m’étonne d’ailleurs à ce jeu-là que le son du moteur ne me dérange plus. J’ai remarqué que passé les 80km/h une certaine souplesse mécanique accentue le confort. Jusqu’à 110km/h le moteur tourne à 4’000t/min, l’allonge étant définie par le système CVT.
La tenue de route reste excellente à tous moments et est aidée en cela par un cadre rigide et une suspension ferme, les virages se prennent sans broncher même à haute vitesse. En contre partie la fermeté de suspension qui est à l’avantage de la tenue de route est néanmoins nocive au confort et c’est dommage, on ressent les imperfections de la route. Un peu plus de souplesse n’aurait pas nuit à la tenue de route pour l’usage GT ciblé.
L’emplacement horizontal de l’amortisseur de la roue arrière permet avec son système à ergots de régler facilement le ressort à la charge (outil sous la selle). Mais il manque un réglage de l’amortissement comme pour la fourche par ailleurs.

Les pneus Metzeler Feelfree d’origine tiennent bien le pavé sur le sec, moins bien sur le mouillé mais c’est encore à confirmer car il me manque encore le feeling nécessaire pour en profiter pleinement. L’avant manque de retour d’informations, en fait il y a trop de retours dû peut être à la dureté de la fourche ou éventuellement une légère surpression à 2.4 devant et 2.6bars derrière. En tous cas le gonflage de ces pneus est délicat à choisir.
Après plusieurs essais j’ai ramené la pression des pneus à 2.2 et 2.5bars. Du coup avec cette pression un peu plus basse le confort est amélioré et l’avant devient plus parlant.

L’éclairage de nuit est très bon. J’ai du parfaire la hauteur du faisceau (un peu trop bas) dont le réglage est facilité par des molettes à l’accès facile par l’avant (sous les phares). Le faisceau de croisement est large et plat sans tache sombre. Il s’améliore encore franchement lors de l’allumage des phares. Le passage des modes se fait par un bouton à l’index gauche, en appel de phare lorsqu’on le presse et en feux de route fixe lorsqu’on le pousse.
Les clignotants sont à LED et incorporés à l’avant aux rétroviseurs, je trouve cela sécurisant car leur éloignement des feux principaux permet un meilleur repérage.

Les rétros assez larges, bien placés et de belle forme ils m’ont donné confiance de prime abord. Et bien non, quelque chose ne colle pas car je vois mes coudes sur la moitié du miroir, en fait ils manquent un peu de hauteur. OK, je suis large et il faudra s’y faire. Leur réglage est par contre très facile. Il ne vibrent pas, mais bougent par les retours de suspensions.

Les kilomètres passent et je me rends compte que finalement je m’y sens bien comme si je le conduisais depuis toujours. Ce n’est pas mon premier scooter puisque j’en avais quelques-uns en 125. Mais les années ont passé et il n’y a plus rien à voir avec la technologie d’il y a vingt ans.

Oui, il me plaît, sauf !

Sauf le prix! Treize mille euros clé en mains avec quelques bricoles avant remise, là ça fait mal! C’est le prix d’une (très) bonne moto de cylindrée équivalente ou même plus grosse.
Les prix se sont affolés avec l’apparition du Tmax, excellent mais plus sportif dans l’âme et comparable au C600, et il ne fallait pas s’attendre à ce que la marque à l’hélice soit moins chère. Non, c’est sûr.

Les plus:
– Bonne protection.
– Éclairage de qualité.
– Les commodos. Toutes les fonctions sont judicieusement positionnées.
– Les reprises dans la plage des vitesses usuelles.
– Freinage.
– La consommation d’essence en ce qui me concerne contenue (4,5L/100 en conduite active), mais elle dépend du pilotage.

Les moins:
– Suspensions trop sèches, surtout à l’avant.
– Sonorité du moteur lassante.
– Insonorisation du moteur insuffisante

Améliorations possibles:
– Une bulle plus longue de 2 cm et plus large de 1cm.
– Une suspension plus souple (ou réglable en précharge et hydraulique), surtout à l’avant avec peut-être plus de débattement. Une amélioration est néanmoins notable après plusieurs milliers de kilomètres.
– Un moteur moins bruyant entre les jambes et une sonorité mieux étudiée à l’échappement.
– Le tablier plus large au niveau des pieds car l’air s’engouffre dans le bas du pantalon. Des déflecteurs en accessoire pourraient suffire.
– Un siège conducteur un peu plus large et profond sous les fesses (le passager a trop de place 😉
– Un dossier conducteur plus haut.
– Un coffre un peu plus profond (2cm).
– Remplacer le compte tours par un thermomètre moteur et une horloge (virer la petite digitale), les deux de forme analogique.
– Supprimer la coupure moteur par la béquille latérale, mais couper le moteur lorsqu’elle est déployée si la vitesse de rotation dépasse le ralenti.
– Augmenter la contenance du réservoir de 1 ou 2 litres.
– Un écran TFT paramétrable au lieu de l’instrumentation monochrome fixe.

Caractéristiques techniques C650GT (K19) (données constructeur)

DescriptionValeur

Moteur
Bicylindre en ligne à 4 temps refroidi par eau, quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête, graissage à carter sec
Alésage x course79 mm x 66 mm
Cylindrée650cc
Puissance nominale44 KW (60 CV) à 7 500 tr/mn
Couple max.66 Nm à 6 000 tr/mn
Taux de compression11,6 / 1
Gestion moteurInjection électronique, gestion moteur électronique (BMSE)
Dépollution CatalyseurPot catalytique trifonctionnel piloté, norme antipollution Euro 4
Performances / Consommations
Vitesse maximale (sur circuit)175 km/h
Consommation de carburant en l/100 km à une vitesse constante de 90 km/h4,4 L/100
Consommation de carburant en l/100 km à une vitesse constante de 120 km/h5,6 L/100
RefroidissementLiquide
Réservoir d'essence
Type de carburantSupercarburant sans plomb, indice d'octane 95 (RON) mini.
Compatible E10
Capacité d’huile
Equipement électrique
AlternateurTriphasé 588 W
Batterie12 V / 12 Ah, exempte d‘entretien
Transmission
EmbrayageCentrifuge à sec radial
Boîte de vitessesA variation continue CVT avec entraînement par courroie
TransmissionPar chaîne secondaire en bain d'huile
Partie cycle / Freins
CadreConstruction en tubes d’acier avec unité en aluminium coulé sous pression
Guidage de la roue avantFourche inversée ø 40 mm
Guidage de la roue arrièreMonobras oscillant
Débattement avant / arrière115 mm / 115 mm
Empattement1591 mm
Chasse92 mm
Angle de tête de fourche64,6°
RouesEn aluminium coulé
Jante avant3,50 x 15"
Jante arrière4,50 x 15"
Pneu avant120/70 ZR 15
Pneu arrière160/60 ZR 15
Freins avantDouble disque, ø 270 mm, 2 étriers flottants à 2 pistons
Freins arrièreMonodisque, ø 270 mm, étrier flottant à 2 pistons
ABSDe série : BMW Motorrad ABS
Dimmensions / Poids
Longueur2218 mm
Largeur hors tout916 mm
Hauteur hors tout1411 mm
Hauteur de selle à vide795 mm
Arcade entrejambe (Empattement) (à vide)1770 mm
Poids à vide en ordre de marche (tous pleins faits)261 kg
Poids à sec249 kg
Poids total maximum autorisé (PTRA)445 kg
Charge utile (avec équipement de série)184 kg
Capacité utile du réservoir d'essence16 L
Réserve d'essence4 L
Pneumatiques
Avant120/70 R15 M/C 56H
Arrière160/60 R15 M/C 67H

Les pneus montés sont listés dans “Partie Cycle”

Documentation

Livret de bord
Les accessoires

Images du scooter

Voici une image du scooter dans sa robe Rouge Vermillon Metal avec la bulle relevée.

 

 

Montage de la bulle Ermax

(+5cm grise ref.: 011054027)

A gauche bulle d’origine, à droite la bulle Ermax +5cm

Les deux photos sont ici superposées. On voit que la bulle Ermax est plus étroite mais plus haute.

Ici la bulle Ermax de côté où l’on remarque le galbe en remontant contrairement à la coupe de la bulle BMW qui est droite.

Avec l’Ermax (+5cm) la protection est nettement plus importante que l’origine lorsque la bulle est remontée, d’ailleurs même pas au maximum. La suppression des turbulences est presque totale.
Par contre la poussée du vent dans le dos est plus importante.

Je l’ai démontée après quinze jours.
Cette bulle est faite pour les grands et minces. En effet, mon petit 1.85m peut être complètement protégé derrière la bulle en position haute. Il reste donc de la marge pour les grands 😉
Je l’ai gardée 15 jours le temps de me rendre compte que j’étais trop large. La bulle Ermax est un peu moins large que celle d’origine ce qui provoque chez moi des remous au niveau des épaules remontant sur le côté du casque. Dommage car la tête est complètement à l’abri si l’on place la bulle juste sous les yeux.
En position très haute elle engendre une légère poussée dans le dos mais cela ne gêne pas.
Elle est donc parfaite pour un bonhomme grand ET mince 🙂

Pour moi l’idéal serait la même forme Ermax un peu galbée, 2cm plus haute et 2cm plus large que l’origine.

Les déflecteurs latéraux

 

Comme on peut le voir la largeur est notablement augmentée. Le flux d’air est très bien dévié. Par contre la fixation par collage avec un double face légèrement plus petit que la surface en contact induit un interstice que j’ai compensé avec du silicone transparent. C’est nettement mieux.