Partie cycle

(direction, suspensions, commandes de frein, pneumatique avant, pneumatique arrière, les gants)

Généralités

Je roule avec une pression de 3.3 bars dans l’amortisseur arrière.

J’ai été étonné par la tenue de route de cette grosse machine. Tout en étant relativement agile elle inspire confiance dès les premiers mètres. Il n’y a qu’à très basse vitesse où une attention particulière s’impose lors des manœuvres.

Pneumatiques

Remplacer les pneus n’est si fréquent que ça. Néanmoins si l’on veut faire ça soi-même il faut bien faire attention, notamment lorsqu’il faut manipuler les organes de freinage.
La moto doit toujours être bien stable lorsqu’elle est levée. Pas question qu’elle bascule quand on lui enlève une roue !

Le pneu arrière de la Victory CCT demande pas mal de temps pour être remplacé, même en suivant la procédure du constructeur. En tous cas le faire seul est plutôt “galère” par rapport à la simplicité de ma GS avec son mono-bras.

Cross Country TourPeu avant
130/70 R18 M/C 63H
Pneu arrière
180/60 R16 M/C 80H
Infos
Dunlop
Elite 3 (D418F)P1000169-300
Profondeur des sculptures 4.00 mm.
P1000173-300
Profondeur des sculptures 7.00mm
Pneus d'origine.
Très bien sur le sec, mais moyen à mauvais sur le mouillé, surtout vers la fin.
Longévité agréable.
Elite 4 (40R)dscn0249a768
Profondeur des sculptures 4.6 mm.
dscn0248a-768
Profondeur des sculptures 7.3 mm.
J'ai mis ce pneu à la place du Metzeler ME 888.
Au début la moto devient tellement agile qu'elle m'a surpris. En effet la différence entre le ME888 moyen en ce qui concerne la maniabilité et ce Elite 4 qui l'est presque trop, présente d'abord une surprise déroutante.
Quelques dizaines de kilomètres plus tard, et l'appréhension passée, il faut avouer qu'il est sympa ce pneu! Donc sur le sec, il est excellent une fois amadoué et l'allègement de la direction devient naturel.

J'ai eu quelques occasions de rouler sous la pluie. Comme je roule assez à l'aise sous la flotte mon ressenti est particulier. Je n'ai pas eu de dérapage intempestif de la roue arrière comme on l'entend par-ci par-là, mais je ne cherche pas non plus à placer le max de couple à ce moment-là. Il est facile de le faire glisser en tournant la poignée de gaz volontairement sur les surface lisses où sur l'angle.

En fait cela dépend de l'habitude générale qu'on a -ou pas- avec ce pneu. Comme écrit plus haut le fait qu'il soit agile peut en dérouter plus d'un, mais il obéit bien, très bien même, à condition de ne pas trop le gonfler. Je roule seul avec une pression de 2.3 à l'avant et 2.7 à l'arrière, l'amortisseur à 3.3 bar.

Je vais bientôt changer ce pneu qui arrive à terme (> 12'000 M aujourd'hui). Vers la fin je sens bien qu'il s’aplatit sur les côtés ce qui lui fait perdre un peu d'adhérence sur l'angle où il est un peu plus délicat à poser.

Avon
CobraDSCN0466a768
Avon Cobra AV71
Profondeur des sculptures 4.9 mm
DSCN0471a768
Avon Cobra AV72.
Profondeur des sculptures 8.6 mm
Ce pneu est nettement meilleur que le Dunlop E3 d'origine.
La tenue de route est excellente sur le sec, l'autre aussi, mais plus rassurante sur le mouillé.
La moto est plus intuitive et les retours au guidon mieux transmis.
La prise d'angle est rapide, elle est plus vive à ce niveau. Elle demande un peu d'adaptation mais l'agilité s'en trouve augmentée.

Changement de pneu après environ 13'000km avec une usure régulière jusqu'au témoin, avec à l'arrière un léger méplat au centre et à l'avant une usure triangulaire. L'avant n'est pas usé jusqu'au témoin.
La longévité est correcte, mais nettement moins que le Dunlop E3. L'usure plus rapide confirme une accroche plus prononcée que le E3.
Il n'aime pas du tout les serpentins bitumeux sous la pluie.
Metzeler
ME 888 Marathon UltraDSCN0198a768
Metzeler ME 888 Marathon Ultra.
Profondeur des sculptures 3.9mm
DSCN0201a768
Metzeler ME 888 Marathon Ultra.
Profondeur des sculptures 6.8mm
Dès les premiers tours de roue je remarque un bruit de turbine à l'avant entre 70 et 90 km/h, un peu comme un camion dans un tunnel. Le bruit est encore amplifié dans les virages. C'est assez gênant vu que ça se produit dans les vitesses usuelles sur nos routes. J'espère pouvoir m'y habituer. Sur voie rapide, donc à 110 km/h le bruit est plus aiguë et est couvert par le reste. Il est alors imperceptible.
J'écoute la musique ce qui réduit la nuisance, mais oblige à monter le son. C'est le premier défaut immédiatement repéré. L'arrière se fait moins entendre sauf dans les virages.

J'ai l'impression que le ME888 sous-vire un peu avec la pression recommandée de 2.5 bar. L'accroche n'est pas aussi bonne qu'avec le Cobra. Une pression inférieure de 100 g améliore grandement la réponse du pneu avant ainsi que le confort. Au dessus de 2.4 bar la roue avant à tendance à rebondir.

Il devient très sûr lorsque la pression est légèrement inférieure (2,3-2,7 bar) à celle recommandée (2,5-2,8 bar). En même temps on gagne en confort et ça se ressent dans le guidon dont les soubresauts sont annulés.

Lorsque le froid descend vers zéro les pneus durcissent ainsi que la suspension. L'ensemble se raidit et est assez difficile à piloter sur les premiers kilomètres. Heureusement ça ne dure que quelques minutes et tout rentre dans l'ordre.

La longévité semble intéressante bien que le pneu avant s'use plus vite que l'arrière.

Dans l'ensemble je préfère quand même le Avon Cobra.



Pour le moment mon classement est le suivant:

  1. Avon Cobra
    Il est peu bruyant, accroche bien sur le sec comme sur le mouillé. La conduite avec ce pneu est très sûre. Il est à la fois vivace et précis dans les courbes. Plaisant.
    Il n’aime pas les serpentins de goudron lorsqu’il pleut. Le gonflage à AV 2.3 bar et AR 2.7 bar  me convient parfaitement.
  2. Metzeler me 888 ultra
    Son défaut est le bruit très gênant qu’il produit aux vitesses usuelles et davantage encore dans les virages.
    Il est très bon sur le mouillé lorsqu’il est neuf. Je le trouve un peu sous-vireur, un peu lourd à placer en virage.
    Il est très bon sur sec comme sur le mouillé à condition de légèrement sous gonfler.
    Il devient très sûr lorsque la pression est légèrement inférieure (2,3-2,7 bar) à celle recommandée (2,5-2,8 bar). En même temps on gagne en confort et ça se ressent dans le guidon dont les soubresauts sont annulés.
    Il a une longévité importante. Le pneu avant est usé à environ 13’000km et l’arrière devrait faire les 16’000 (j’ai changé les deux pneus en même temps).
  3. Dunlop Elite 4
    Il est beaucoup mieux que le pneu d’origine Elite 3 notamment pour ce qui concerne la tenue sous la pluie. Je n’aime pas beaucoup la légèreté de la direction quand il vient d’être monté, mais il devient amusant par la suite, l’habitude aidant. En fin de vie il surprend quand il faut rentrer un peu fort (c’est relatif) en virage. 
  4. Dunlop Elite 3
    C’est le pneu de monte d’origine. Bien qu’il soit prévisible sur sol sec il demande de la retenue à la poignée de gaz quand il pleut.
    La longévité est très bonne.

Freinage

Le frein avant manque d’attaque mais est assez puissant si on y met la force. La poignée se règle sur cinq positions. Les plaquettes d’origine sont des Nissin TT2917HH. L’ABS se déclenche rarement et se ressent un peu à la poignée lorsqu’il est mis en œuvre.
Le frein arrière paraît plus puissant que l’avant, le levier poussé par le pied amène beaucoup de force sur l’étrier. Les plaquettes d’origine sont des Nissin TT2701HH. Comme pour l’avant l’ABS se fait oublier et se déclenche sans trop gêner.

Les plaquettes de remplacement suivantes (liste non exhaustive) sont possibles:

Avant
EBC: FA347, 69.5 x 49.55 x 7 mm
Lucas / TRW: MCB 737 SV, 69.2 x 49.5 x 7 mm, Louis 10044989

Arrière
EBC: FA196 , 102 x 38 x 9.8 mm
Lucas / TRW: MCB 599, 102.1 x 38.9 x 9.7 mm, Louis 10044156

Extension EBC:
rien = Organic
V      = Semi-Sintered Touring
SV    = Severe Duty
SH    = Street Sinter
HH   = Sinter Superbike

Topcase et valises

Sur ce modèle le top case est énorme. J’y rentre nos deux casques (modulable et intégral) sans problème. Les valises ont une entrée relativement étroite due à leur faible épaisseur mais sont longues et d’une grande profondeur.
J’ai pris en accessoire les “Liners”, des sacs synthétiques adaptés aux valises. Ils sont très pratiques puisqu’ils permettent de ranger les affaires dans un volume correspondant exactement à celui des valises.

Carénage

La partie avant est fixé sur la fourche par l’intermédiaire d’un châssis en aluminium qui respire la solidité. L’ensemble est en plastique épais et rigide couvert d’une épaisse peinture.
L’ensemble protège très bien de la pluie et du vent.
La bulle est très haute ce qui oblige à regarder au travers. Je n’aime pas ça, surtout lorsqu’il y a des embruns qui l’opacifient, mais c’est agréable au quotidien. Je la remplacerai par une autre plus petite mais sa forme devra faire dévier le vent au dessus du casque sans générer de désagréables turbulences.
Des déflecteurs bien situés dévient au besoin l’air vers le pilote. C’est très agréable lorsqu’il fait chaud.
Dans le bas de carénage, sous les bacs de rangement, des déflecteurs orientables permettent de diriger le vent sur les jambes ou davantage sur le moteur.

Aménagements

22.08.2015 Installation d’une bulle plus petite.

Le fait que la bulle s’opacifie lorsqu’il y a du brouillard et qui m’empêche de voir la route m’a amené à choisir une bulle qui me permette de regarder par dessus.
J’ai installé la bulle Victory Flip Windshield P/N 2878174. Elle a une hauteur de 27.5cm (11″), l’originale ayant 45cm (18″) de hauteur (mesurée au milieu).



Malheureusement de grosses turbulences se font ressentir. C’est très bien lorsque je m’abaisse d’environ 4cm et avance un peu. De ce fait je la conseille pour les pilotes de moins de 1.80m.
Finalement je garde encore un moment la grande bulle qui protège évidemment très bien mais qui m’oblige à regarder au travers, ce que je n’aime pas.

08.09.2016

Installation d’une bulle Bullster “Deflect Air 13 HP”. Elle m’a été livrée dans les dix jours.
L’installation se fait en démontant les grandes pattes qui tenaient la bulle d’origine.
L’avant se glisse sous le carénage. Il faut forcer (aplatir) un peu la bulle pour mettre les trous en face des fixations (4 vis).
Cette bulle a une courbure assez importante qui dévie l’air bien au dessus de sa hauteur. La protection est correcte avec des turbulences tout à fait acceptables. Pour ma taille il faudrait idéalement une hauteur de 14″ (36 cm), mais ça n’existe pas.

On voit bien la hauteur presque idéale de la bulle. La courbure déforme la vision au travers du pare-brise mais cette vue n’est pas utilisée puisque je regarde par le dessus.